KTM Freeride E, la nostra prova

denis avatar         Di Denis Perletti

Siamo stati ospiti presso lo storico circuito di Maggiora Mx per un evento organizzato da Scott in cui metteva a disposizione per essere testate le nuove tecnologie nel campo delle 2 ruote: La Freeride E di KTM, e le E-bike Scott (a cui dedichiamo un altro articolo)

La Freeride E, esiste nella versione cross e nelle versioni enduro e motard, con targa, impianto elettrico e -ovviamente- un blocchetto di accensione per evitare “brutte” sorprese. Tutti e tre i modelli sono realizzati sulla stessa base, a nostra disposizione c’erano alcune enduro ed alcune cross, noi ci occuperemo in dettaglio della versione dedicata alla pista.

motoreIl primo impatto che si ha osservando una Freeride è dato dal “blocco motore”: tutto quello che siamo abituati a vedere non c’è più, la culla lascia spazio ad un nuovo propulsore elettrico a magnete permanente e motore sincrono con rotore a disco, il tutto raffreddato a liquido.

La potenza sviluppata è di 22cv a 4.500 giri con una coppia di 42Nm erogata già a 0 giri! essendo un motore elettrico la curva di potenza è assolutamente lineare: in poche parole appena acceleri lei è sempre e subito pronta ad erogare tutto, non ci sono i vuoti o le flessioni che caratterizzano qualsiasi motore a combustione interna per quanto evoluto.

displayPer quanto riguarda il resto dell’estetica è pur sempre una KTM, tutto è curato al dettaglio e non c’è eccesso in nulla, tutto quello di cui avete bisogno è li, quello che non serve non c’è, molto semplicemente, come dev’essere su una moto “ready to race”. Unico “Plus” rispetto alle moto tradizionali, è l’indicatore dello stato di carica della batteria che incorpora anche il selettore delle mappature, situato davanti al serbatoio.

Passando alla dotazione ciclistica troviamo sospensioni -ovviamente WP- regolabili, all’anteriore forcella upside-down da 35mm e al posteriore il classico PDS ormai ultracollaudato da KTM.

Il telaio vero e proprio è costituito da un insieme di tubi in acciaio ed elementi fusi in alluminio combinati assieme per leggerezza e stabilità, la culla del motore è sospesa utilizzando come parte portante le due travi longitudinali dal canotto al perno del forcellone; la chicca sta nel telaietto posteriore che, per ridurre al massimo il peso, è autoportante in plastica iniettata.

La batteria al litio, di produzione Samsung, con 360 celle garantisce una capacità di 2,6kW/h ed offre un’autonomia di circa un’ora o 50km. La ricarica completa viene fatta in 80 minuti, ma già dopo 50 la batteria dispone già dell’80% della sua carica. La durata della batteria è stimata in 700 cicli , ma anche oltre questa soglia la capacità di carica residua rimane attorno all’80%.

Saliti in sella è facile prevedere che sarà un mezzo divertente grazie alla compattezza estrema ed al peso contenuto (100 kg circa), per accenderla c’è un pulsante simile a quelli che troviamo sulle classiche moto per staccare/attaccare l’accensione, centralmente c’è un display in cui si può visualizzare la carica residua della batteria e scegliere quale delle 3 mappe utilizzare.

freeride1La prima mappatura è la più soft, in questa modalità la Freeride va circa al 30% della sua potenza; la seconda è una via di mezzo e già inizia a essere più slegata, la terza ed ultima è quella in cui è sempre preferibile usarla: la potenza è massima senza freni sull’erogazione.

freeride2Durante i primi giri ci si rende conto di quanto divertente sia davvero, ha una ciclistica sincera e facile, ovviamente il  setting è morbido ma nonostante tutto, anche se la si mette allalla frusta alzando il ritmo, non è mai imprevedibile e non da mai reazioni pericolose.
Il motore elettrico è davvero “elettrico” , ha un erogazione che è sempre facile e dosabile senza esuberi, ma accelerando ha comunque un brio non da poco; volendo paragonarla ad un motore a scoppio, come potenza massima, la accomunerei ad un 125 da enduro non da competizione, ma con un’ erogazione decisamente più “facile” in quanto non richiede di essere sempre tenuta su di giri per erogare al meglio la potenza. A differenza di un 125 2T, se si esce di curva troppo lenti, non “affoga” e non tende (ovviamente) a spegnersi, ma basta dare una manata sul gas per essere tirati fuori a qualsiasi regime. Il freno motore è ovviamente pari a quello di una bicicletta… non c’è

I freni sono entrambi a manubrio e tutti coloro che sono abituati a frenare il posteriore con il piede, le prime volte cercheranno di continuo il pedale in staccata con una leggera sensazione di “panico” se si sta andando forte.

Nel complesso la Freeride è un mezzo con una ciclistica di tutto rispetto, indredibilmente facile ed adatta a tutti, essendo priva della frizione non mette in difficoltà nemmeno i neofiti e stanca la metà di quello che farebbe una moto equivalente a benzina grazie all’erogazione sempre lineare e senza scherzi.
Vanta una componentistica di altissima qualità ed il motore elettrico le consente una compattezza eccezionale ( è più piccola rispetto a qualsiasi enduro tradizionale) e le permette di passare dove rumore e ingombro non sono ben visti. L’unco limite è  un’autonomia un po’ limitata, che se non è un problema in pista, resta un vincolo nell’enduro o negli spostamenti. 

Un po’ alto il prezzo (11.500 euro) ma giustificato dalla qualità e dallo studio che ci sono  dietro al prodotto.

freeride4E’ davvero impressionante rendersi conto delle potenzialità di un veicolo elettrico quando, guardando  piloti con tanto “manico”, si assiste ad una bagarre in assoluto silenzio, rotto solo dal frusciare delle trasmissioni e dalle urla dei piloti stessi, che si sentono chiaramente stando a bordo pista.
E’ ancora difficile dire se, nel campo delle moto, questo tipo di propulsore resterà confinato in un ambito “fun” o arriverà a soppiantare i motori a combustione interna, in quanto l’ingombro delle batterie per avere autonomie degne di nota è ancora un grosso limite; sicuramente non credo ci vorrà molto tempo per vedere propulsori elettrici giocarsela ad armi pari con i motori a scoppio in pista.

 

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